В условиях мирового кризиса, усиленного пандемией COVID-19, как у металлургов, так и у металлотрейдеров все надежды связаны с оживлением спроса на металл. Тем более что в мире еще с 2020 года наблюдаются примеры позитивных для них процессов на стальном рынке – вплоть до локальных «дефицитов» металлопродукции.

Потребители стального проката, труб и метизов оказались в кризисе, спад потребления затронул весь мир, не обойдя стороной российскую экономику. Рынок разбалансирован, нарушены многие грузопотоки и традиционные связи. Тем ценнее выглядит не рост цен, а большая стабильность и перспективы сбыта.

Выгодный стальной экспорт (составляющий более 30% от объемов нашего металлургического производства) сохраняет мировое «лидерство» в части таможенных пошлин или тарифов, квот на импорт и прочих ограничений. На очереди планы введения налога на выбросы углекислого газа при импорте стали в ЕС, прямо угрожающие нашим стальным поставкам.

Тем важнее становится вопрос сбыта металлопродукции на внутрироссийском рынке. Проанализируем его динамику по данным ж/д перевозок (рис. 1), охватывающих около 90% всех стальных поставок и практически всех крупных покупателей (среди 27 тысяч компаний – получателей металлопродукции).

При этом далее мы исключим масштабные поставки полуфабрикатов, подката и т.п. металла для дальнейшего передела внутри металлургических компаний, включая поставки проката и заготовок трубным заводам. Это позволяет приблизить цифры к самому интересному – конечным потребителям стальной продукции.

Исключим также из рассмотрения и крупнейшего отечественного покупателя стали – ОАО «РЖД». Компания наращивает закупки стальных рельсов и имеет долгосрочные (на 5 и 20 лет) договоры с производителями, о чем мы писали подробно в статье «Дефициты на железных дорогах» от 23 апреля 2019 года. Очевидно, что РЖД закупит подавляющую часть объемов производства российских ж/д рельсов и в 2020 году (1,181 млн т с ростом на 3,9% за год). Но точный учет динамики спроса железнодорожников, составляющего до 1,5 млн т в год, затрудняют двойные (и т.д.) ж/д перевозки части металлопродукции (включая б/у рельсы) между местами складирования, строительства и ремонта железных дорог. Однако сомнений в стабильности стального спроса РЖД не было и нет.

Без учета экспорта, спроса металлургов и железнодорожников внутрироссийские отгрузки стальной продукции по сети РЖД за 2020 год сократились на 11,9%, до 32,59 млн т.

Причем основными получателями этих грузопотоков были российские металлоторговые компании и их торговые сети. Отгрузки в адрес металлотрейдеров за год сократились на 12,2%, до 10,62 млн т, но обеспечили около трети внутрироссийского стального спроса. Незначительно, но нарастить отгрузки за год удалось лишь отдельным независимым компаниям (например, «Металлоторгу»), а также торговым сетям меткомбинатов («Евраз Металл Инпром», «Мечел-Сервис», ТД «Северсталь- Инвест»).

Наибольшие потери оборота металлопродукции среди крупных металлотрейдеров (-39,1%) за год понесла сеть компании «Металлокомплект-М» (рис. 2).

Меньше пострадали металлотрейдеры, являющиеся заметными СМЦ по переработке плоского стального проката: «Металл Профиль» и «Техинвестстрой», поставки в адрес которых сократились, соответственно, на 4,8 и 2,8%. У первой из компаний – крупнейшего в РФ производителя металлочерепицы, профнастила и т.п. строительной продукции – отметим региональное развитие и особую стабильность объемов получения и продаж металла в последние годы (рис. 3).

В целом по металлоторговым сетям РФ очевидно, что это не конечные потребители, а посредники, основной специализацией которых являются поставки металлопродукции строительного назначения, в частности стальной арматуры. Но их услуги по комплектации проката, труб и метизов, а также по перевалке ж/д поставок (доставке заказов) на автотранспорт стабильно востребован, как и услуги схожих транспортно-логистических компаний РФ.

Подтверждением служит то, что среди заметных получателей стальной продукции в 2020 году вновь нет ни ключевых российских девелоперов – застройщиков (московской ГК «ПИК», питерских Setl Group и ЛСР, ГК «Инград», кубанского «Объединения застройщиков «ВКБ-Новостройки» и т.д.), ни их дочерних компаний. Прямые ж/д поставки металлопродукции строительного назначения в заметном объеме идут только считаным строительным компаниям. В 2020 году крупнейшими из них были ООО «Строймонтаж» (Санкт-Петербург), получившее около 120 тыс. т металлопроката, и ЗАО «Ассоциация строителей Амуро-Якутской магистрали» (около 70 тыс. т). Причем стабильностью спроса обе организации не отличались.

Много заметнее автомобильные поставки меткомбинатов и трубных заводов строительным компаниям своего региона. По ряду оценок они превысили 2 млн т арматуры, труб и т.п. металлопродукции в год, однако их рост уже прекратился ввиду удорожания автоперевозок.

После обвала предыдущих десятилетий (ввиду перехода к монолитному домостроению) выросли ж/д поставки арматуры и катанки домостроительным комбинатам (ДСК) и производителям железобетонных изделий (ЖБИ). Отгрузки в их адрес за 2020 год по сети РЖД выросли почти вдвое и приблизились к 0,5 млн т. Но «погоду на рынке» строительной металлопродукции они по-прежнему не делают. Возврата к массовому строительству панельных домов в РФ не прогнозируется.

Само российское строительство в 2020 году удержалось на плаву ввиду заметного снижения ставок ипотеки и роста объемов ее выдачи наполовину (до 4,3 трлн рублей). Как сообщил 5 января на совещании у президента РФ и.о. министра строительства и ЖКХ Ирек Файзуллин, в 2020 году в России введено более 80 млн кв. м жилья (при вводе в 2019 году 80,3 млн кв. м).

Отметим, что декабрьский взлет цен на металлопрокат в России ведет к увеличению доли затрат на металл в массовом строительстве до 7–8%, т.е. на 2%. Это нивелирует снижение ипотечных ставок и обязательно приведет к росту цен на жилье. При этом идея чиновников Минпромторга, Минстроя и ФАС сэкономить за счет прямых договоров металлургов и девелоперов, уверены, не приживется. Меткомбинаты РФ физически не готовы отгружать большую часть продукции автотранспортом. А российские стройки – принимать металл вагонными нормами. Без посредников в лице металлоторговли и транспортно-логистических компаний тут не обойтись.

Еще сложнее выглядят перспективы роста спроса на стальной прокат со стороны российского машиностроения, включая автопром, и производителей прочей техники вплоть до бытовых приборов. За прошедший год спад стальных поставок в машиностроение РФ составил около 7%, но за 15 лет он близок к 25% при сильной нестабильности объемов. Это подтверждает динамика потребления металлопродукции крупнейшими отраслевыми потребителями в 2018–2020 годах (рис. 4).

Российский автопром в 2020 году столкнулся со снижением продаж легковых автомобилей в РФ на 9,1%. Естественно, это снизило спрос на металл со стороны АвтоВАЗа, причем летом 2020 года – сразу в несколько раз. Итогом стало снижение годовых продаж «Лады» на 5%, невзирая на программу льготного автокредитования в 2020 году.

Вагоностроители (ТВЗ, частично – «Уралвагонзавод» и «Алтайское вагоностроение»), которые год назад едва не обгоняли по стальному спросу автопром, в конечном итоге снизили годовой выпуск грузовых вагонов в РФ на 29,2%, до 55 947 штук. Причем они, как и производители прочего металлоемкого транспорта, крайне негативно воспринимают рост цен на металл, непосредственно снижающий конкурентоспособность их продукции.

Стальные поставки в судостроение РФ (включая ж/д отгрузки через питерское ООО «Флагман») за год выросли на 14,63%, но остались весьма невелики по объемам (122 тыс. т). Состояние этой отрасли со времен статьи «Судовой металл: фейки, реалии и планы» от 5 июля 2019 года изменилось незначительно. Поскольку крупнотоннажная верфь «Звезда» по-прежнему не может организовать на Дальнем Востоке серьезное применение российского стального проката.

Также незначительными (около 126 тыс. т) остаются поставки металла предприятиям российской энергетики. Масштабных проектов в отрасли нет, а ее ремонтные потребности весьма невелики.

По всем признакам надеждой российских металлургов на 2021 год (помимо экспорта) остается возрождение проектов нефтегазовой отрасли. Плавное восстановление цен на нефть дополнил взлет цен на природный газ, особенно в Азии. Инвестиционно-кредитные возможности «Газпрома», «Роснефти» и других производителей быстро восстанавливаются и обещают рост спроса на трубы и прочую металлопродукцию.

Естественно, если не помешают политические и прочие зарубежные проблемы.

Впрочем, это уже тема второй части этой статьи…